傳統汽車電子工業已高度分工化，Tier 1廠商在產業鏈中擁有極強的主導權。自上世紀80年代起車企開始打破自制配件模式，實施整車與零組件供應分離。目前主要一線Tier 1大廠都是由整車廠的零組件業務剝離而來。發展至今，汽車電子已高度分工專業化，產業鏈包括一級供應商、二級供應商、整車制造、汽車服務維修等主要環節。在當前專業化分工體系下，一級供應商，即Tier 1供應商擁有極強的主導權，掌控著上游二級零組件的采購與定價。國內汽車工業起步晚，自主品牌車廠影響力較小，還沒有成長出優質Tier 1廠商，市場基本被博世、大陸、電裝等國際寡頭壟斷。

圖：汽車電子專業化分工體系

由Tier 1廠商主導的傳統汽車電子供應鏈相對封閉，后發廠商難以超車。大陸汽車工業屬于典型的后發追趕者，而由Tier 1廠商所主導的供應鏈相對封閉，后來者劣勢明顯：（1）從Tier 1與整車之間的供應關系來看，Tier1廠商歷史上源于幾大整車廠的零部件業務分拆，與整車廠有非常深的歷史淵源，外部供應商很難介入；（2）從二級供應商與Tier 1的供應關系來看，為了維持價格穩定，Tier 1廠商制訂了封閉的供應鏈采購模式，即只向固定的少數幾家上游零組件廠商采購。而上游零組件廠商為了減少競爭，以最有利的價格得到訂單，也以控制價格的方式加入其中并共同維護封閉模式，將價格轉嫁給車企；（3）從汽車電子本身的行業屬性來看，汽車過去一直屬于“機械產品”，本身就需要長時間的技術沉淀，同時汽車零件升級換代較慢，往往5、6年才升級一代，導致供應鏈體系鮮有變化，供應關系都是經過多年的驗證和磨合形成，對后來者保持封閉。封閉的供應鏈模式大大減慢了產業鏈轉移的速度，大陸廠商切入困難，缺乏在產品迭代中成長的機會，難以超車。

特斯拉重新定義汽車，引入消費電子供應鏈管控，打破傳統汽車供應鏈格局。特斯拉的橫空出世對汽車電子供應鏈造成了巨大的沖擊。首先，特斯拉重新定義了汽車，賦予汽車“電子產品”的屬性，從而大大加快了汽車零組件的升級換代速度，供應鏈更新迭代也隨之加速，原先穩定的供應鏈格局被打破，出現彎道超車的切入機遇；其次，特斯拉引入消費電子供應鏈管控，采用全球垂直采購的策略，二級供應商數量大幅增多；最后，相較于傳統汽車廠商認證漫長而封閉的供應鏈體系，特斯拉供應鏈的認證流程更加高效。

對標消費電子，蘋果采用全球垂直采購的策略，打破了當年消費電子的封閉供應鏈模式，不僅培育了自身全球領先的供應鏈體系，還使一批優秀的大陸廠商得以進入蘋果供應鏈，帶來了大陸過去十年消費電子零組件廠商的崛起。而特斯拉作為汽車行業的顛覆者，與蘋果有諸多相似之處：

都是行業的創新引領者。如同蘋果重新定義了智能手機一樣，特斯拉將汽車打造為電子產品，對行業同樣具有顛覆性。

特斯拉和蘋果都在各自領域擁有高市占率。蘋果出貨量全球第二，客戶粘性和忠誠度則冠絕行業；特斯拉在2016年銷量排名全球新能源車第二， 市場份額約10%，Model S和Model X分別名列全球第二位和第七位， 市場份額分別占到7%和3%。

參考觀研天下發布《2018-2023年中國汽車電子產業市場規?，F狀分析與投資價值前景評估報告》

圖：2016年全球新能源市場份額（分車型）

圖：2016年全球新能源市場份額（分車企）

特斯拉和蘋果都定位高端產品，零組件價值大，供應商能獲得比較高的毛利，二者都采用全球垂直采購模式。

相似的公司特質帶來了二者對產業格局相似的影響。特斯拉與蘋果均以新進入者身份進入成熟行業又對該行業產生革命性顛覆：10年前蘋果徹底改變了手機供應鏈生態，與蘋果類似，特斯拉也在汽車供應鏈開辟了彎道超車的新賽道。

過去十年在蘋果的驅動下，大陸電子廠商參與全球競爭建立了優秀的精益生產體系，產業集群優勢凸顯，越來越多企業參與了蘋果電子元件、器件及零組件設計開發、，而不僅僅只是產品的組裝提供廉價勞動力。在蘋果的領先示范下，智能手機一年一更新，遠遠超過汽車行業的更新速度，對企業柔性出貨能力、創新迭代能力等都有更高維的要求。因此，消費電子領先廠商轉戰汽車電子對傳統汽車供應鏈而言將是降維打擊，在電動化、智能化技術升級浪潮中具備彎道超車的能力。隨著特斯拉的橫空出世，我們可以期待，以往互相獨立、自成體系的供應模式正逐漸被打破，汽車行業全球化步伐的加快正逐步把新興市場國家的廠商引入到零部件供應體系中，即使是最為封閉的日系車企，如豐田等，也在中國引入了本土供應商。相應地，在PCB方面，依頓、東山、滬電等本土優勢廠商已成功切入特斯拉供應鏈。

我們判斷，未來隨著特斯拉示范效應的輻射外溢和大陸電子廠商能力的進一步提升，會有更多的電子以及PCB優勢廠商參與全球競爭切入各大主流車廠供應鏈體系。

（資料來源：觀研天下整理）